Para la total descarbonización -imprescindible para el objetivo- es necesario la sustitución de esos combustibles por los procedentes de energías renovables. Las medidas deben ser promovidas y reguladas a nivel supranacional nacional y por sectores. En algunos como el doméstico el avance es notorio, en otros como el aéreo hay claras dificultades.
Para lograr ese objetivo algunos gobiernos europeos están aumentando las tasas sobre los billetes o prohibiendo, con limitaciones, el tráfico aéreo entre destinos que estén a menos de dos hora y media y que tengan comunicación por ferrocarril. También se está discutiendo la implantación del IVA o un impuesto equivalente al combustible de aviación.
Los informes de los que se dispone actualmente indican que, en ausencia de innovaciones técnicas revolucionarias, un fuerte incremento en la utilización de combustible sostenible, que las empresas exigen que sea subvencionado, si se quieren cumplir los objetivos, o unas políticas gubernamentales muy agresivas y coordinadas , las emisiones negativas se doblarían en el año 2050, sobre la base del 2019, suponiendo que el aumento de pasajeros continúe al ritmo actual.
El fuerte incremento en la adquisición de aviones por parte de las compañías aéreas en todo el mundo, Boeing y Airbus no dan abasto, la construcción de nuevos aeropuertos o la ampliación de la mayor parte de los existentes nos indican cuáles son las previsiones de las empresas de aviación .
A los problemas técnicos se suman ahora amenazas políticas a todos los niveles , como ya se vio con la renuncia de Macron a su batalla contra el diésel, tras la revuelta de los chalecos amarillos y se aprecia ahora con los avances electorales de partidos de extrema derecha negacionistas , la amenaza de una victoria de Trump el próximo año o la reciente de Milei.
El ejemplo más claro de lo confusa que es la situación, lo tenemos en Holanda donde el gobierno saliente planeó una fuerte reducción de los vuelos a partir del próximo verano por motivos medioambientales para adecuar el tráfico a las normas nacionales de ruido y polución
El aeropuerto de Schiphol, uno de los de mayor tráfico en el mundo y de propiedad estatal, se vio obligado a programar esa limitación, por exceso de ruido y emisiones, según la legislación local, que incluía la cancelación de slots de compañías americanas. Estados Unidos amenazó inmediatamente con limitar la llegada de vuelos de KLM e incluso de otras compañías aéreas europeas por lo que entendían era una violación del acuerdo de cielos abiertos ente Estados Unidos y la UE, que indica que antes de realizar una reducción de capacidad debe explorar todas las opciones para reducir el ruido . A la protesta se unió Canadá. La UE se vio obligada a advertir a Holanda del inicio de un procedimiento de infracción. El gobierno holandés dio marcha atrás y el plan de reducción que ahora quiere implementar es mucho menos ambicioso.
La victoria del partido de los agricultores en las elecciones locales, que protestaban contra las limitaciones al uso de nitrógeno en los fertilizantes, que quería imponer el gobierno para cumplir la ley, fue el primer paso para la victoria de los populistas, negacionistas, de Wilders, aunque lo probable es que no puedan formar gobierno.
Lo que ocurre en Holanda es un anticipo de las guerras comerciales que se avecinan puesto que los acuerdos aéreos internacionales que negocia la UE pueden tener efectos no previstos que chocan con las normas nacionales e incluso con las recomendaciones y directivas de la propia UE.
Curiosamente la situación internacional con conflictos bélicos que afectan a Rusia y al Oriente Medio que es de donde Europa importa la mayor parte de la energía de origen fósil que consume, ha acelerado el uso de energías renovables para disminuir la dependencia.
La solución a todo este rompecabezas no parece fácil pero no debe impedir que se realicen todos los esfuerzos necesarios para avanzar por el camino marcado como nos volverán a recordar las conclusiones del COP 28.
Si (
No(
