Los biocarburantes no terminan de arrancar

El furor inicial ha desembocado en una sobrecapacidad de producción. El consumo aumenta, pero los productores se enfrentan a las importaciones. ¿Lograrán sobrevivir tras la obligación de mezcla en combustibles?

Los biocombustibles han cerrado el peor ejercicio de su historia. Pasaron de ser considerados la alternativa más ecológica a los derivados del petróleo, a estar acusados de provocar una crisis alimentaria y a ser incluso más contaminantes que la gasolina o el diésel.

Sin embargo, la Comisión Europea (CE) ha mantenido su apoyo en la Directiva de Energías Renovables, estableciendo la obligatoriedad a los Estados miembros de que estos nuevos carburantes supongan un 10% del consumo total en el transporte en 2020.

¿Podrá esta imposición arreglar el maltrecho negocio del biodiésel y el bioetanol en España? Carlos Alberto Fernández, responsable del departamento de Biocarburantes del Idae (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, dependiente del Ministerio de Industria), asegura que «el sector ha llegado para quedarse. Confiamos en que surta el efecto de la obligación y que las gasolineras abanderadas se impliquen», afirma.

Y es que uno de los principales escollos de los fabricantes de estos productos en España es, precisamente, la distribución y venta, ya que el 80% de las estaciones de servicio pertenece a grupos petroleros. «Son reacios a incorporar etanol porque desplaza a la gasolina hacia la exportación. Actualmente, tienen déficit de gasóleo y superávit de gasolina», indica Fernández.

Legislación

Ahora, en España, con la reforma de la Ley de Hidrocarburos y el desarrollo posterior de la orden, que entró en vigor el 1 de enero de este año, es obligada la mezcla de un 3,4% durante el presente ejercicio y del 5,83% en el siguiente (ver información gráfica adjunta sobre la evolución hasta 2020).

Sin embargo, eso no significa que todo el combustible que se consuma lleve ese porcentaje de bioetanol y biodiésel: algunos surtidores pueden contener una mayor proporción y otros ninguna, sin la consiguiente información al consumidor, ya que no supera el 5%, que es cuando ya debe ser etiquetado.

Una de las trampas de la ley es que el bioetanol se está utilizando como materia prima para hacer aditivos de gasolina y no se está mezclando directamente. Por ello, se han puesto más esperanzas en el biodiésel. Además, sólo existen unas 14 gasolineras de bioetanol, frente a unas 488 de biodiésel.

Durante el año pasado, se consumieron aproximadamente unas 600.000 toneladas de biodiésel, el doble que el año anterior. En 2007, hubo un mayor salto cuantitativo, pues se multiplicó por cinco hasta 292.646 toneladas. Sin embargo, un problema constante en estos dos últimos años y que ha lastrado a las plantas españolas son las importaciones de Estados Unidos, que han llegado a copar el 50% del volumen comercializado en 2007 y más del 60% en 2008.

Hace dos semanas, la Comisión Europea aprobó medidas antidumping, que imponen un recargo a la entrada de estos productos en Europa, ya que el biocombustible americano cuenta con grandes subvenciones en origen. «Salía más barato que comprar el aceite para producirlo aquí», asegura el responsable del Idae.

En España, hay un obstáculo añadido, ya que la CNE se está demorando en la aprobación de la circular que regula la puesta en marcha y la gestión del cumplimiento en la mezcla de biocarburantes. Desde APPA, la patronal de las renovables, creen que las certificaciones no empezarán hasta octubre, con lo que puede seguir colándose producto americano.

Por todos estos problemas citados, las plantas españolas han estado funcionando a menos del 20% de su capacidad. A finales de 2007, las 24 factorías en activo estaban preparadas para fabricar 815.190, mientras que tan sólo produjeron 148.777, cifra que se ha mantenido este ejercicio, a pesar de que han entrado en operación una docena de centros más, con lo que la capacidad se acerca a los tres millones de toneladas (cuatro veces más que un año antes), es decir, el volumen que se consumiría si se mezclara un 10%. Actualmente, hay otras quince plantas en ejecución, según el Idae.Respecto al bioetanol, la cifra no ha variado respecto a 2007 y se ha situado en 456.000 toneladas.

«Hay una gran sobrecapacidad y las posibilidades de exportación son muy bajas. En Europa, hay países protegidos y, en los que no lo están como Alemania, nuestro producto no es competitivo», explica Roderic Miralles, presidente de APPA Biocarburantes. «Ha habido un problema de previsión de la Administración para crear un marco regulatorio y mucha inversión desde el sector privado».

La solución sería «aumentar al 10% la mezcla en 2010». Según Carlos Alberto Fernández, «el sector, además de no estar al margen de la situación de crisis general, sufre su propia crisis de crecimiento» y «es necesario que se adapte a las condiciones del mercado actuales».

Algunas empresas ya han decidido retirarse del negocio de los biocarburantes, al entender que de momento no son viables en España. Un ejemplo es el de Ebro Puleva, que abandonó el proyecto de construcción de una planta en Jerez de la Frontera, en la que ya había invertido unos diez millones de euros, de los 36 presupuestados.

No obstante, mantiene la de bioetanol junto a Abengoa en Salamanca, factoría que estuvo parada la mitad de año. Según un estudio de APPA, hasta 2011 estaban previstas 55 plantas nuevas, lo que supondría 6 millones adicionales de biodiésel y una inversión de 1.800 millones, pero es improbable que se vayan a realizar todos estos proyectos.

Abengoa, Líder europeo

Lo cierto es que, dadas las circunstancias, muchas empresas han dado marcha atrás en sus proyectos, sin embargo, muchas otras han decidido mantener su apuesta. El más claro exponente es el grupo andaluz Abengoa, primer productor en Europa y quinto del mundo. Sólo en Estados Unidos produce 765.000 toneladas en cuatro plantas. También Acciona cree en la viabilidad del biocarburante: tiene tres centros productivos y ha abierto una gasolinera en la A-12 (Pamplona-Logroño), con E85 y B30.

Por otro lado, respecto a su hipotética culpa en la subida del precio de los cereales y materias primas, algo que desde el sector siempre se ha negado, parece que ese debate se ha amainado por dos razones: la primera porque el coste ha descendido notablemente y la segunda es por la llegada de los biocombustibles de segunda generación, que utilizan cultivos no alimentarios.

En España, la superficie de cultivos energéticos acogida a ayudas en la última cosecha se situó en tan sólo 9.926 hectáreas, una cifra que desde Asaja consideran «muy baja» debido al potencial del país. De media, en una hectárea, se producen tres toneladas de cereal o grano, de las que salen aproximadamente mil litros de biocombustible. Además, es muy importante que se cultiven cerca para evitar su transporte.

Por otro lado, el sector de la automoción tiene una gran responsabilidad en que los biocombustibles salgan adelante, ya que deberán adaptar los motores a mezclas cada vez mayores. En algunos países como Brasil, la mitad del parque de automóviles son FFV o flexibles, es decir, que pueden utilizar cualquier carburante. En Suecia, también han apostado decididamente por ello, con la oposición de los grupos suecos Saab y Volvo, donde el Gobierno ha establecido en 2030 un apagón en el uso de derivados del petróleo en coches.

Otros de los hitos conseguidos ha sido su uso en aviación. Compañías como Virgin Atlantic, Continental Airlines y New Zealand han realizado vuelos de prueba, mientras que fabricantes como Airbus y Boeing han pronosticado que el uso comercial llegará en una década.

Puntos calientes

1. Sectores críticos con los carburantes aseguraron que el balance energético era similar al de los fósiles, pero el departamento de Energía de EEUU ha demostrado su eficiencia, un 67% mayor a la energía que usa.

2. También les han culpabilizado de la deforestación y de destruir reservas acuíferas. Sin embargo, Estados Unidos, Europa y Brasil presentan una evolución negativa en la irrigación en los últimos diez años.

3. Una de las acusaciones lanzadas más desforables es que son responsables de incrementar el precio de los alimentos, pero el consumo de cereales para biofuel sólo supone un 3% de la producción total.

Las esperanzas de la segunda generación

Las críticas lanzadas a los biocombustibles se han suavizado también con la aparición del bioetanol y biodiésel de segunda generación. Según el Centro Nacional de Energías Renovables, (Cener), los obtenidos a partir de biomasa lignocelulósica (paja, otros residuos forestales y agrícolas y cultivos energéticos como el chopo o el cardo) pueden reducir hasta un 90% las emisiones contaminantes, al tiempo que evitan la utilización de materias primas destinadas a la alimentación. Además, existen numerosas investigaciones sobre la producción de etanol a partir de desechos de cítricos y de otros restos agroalimentarios, entre ellos, los de la industria conservera.

Sin embargo, el uso de las algas se está imponiendo y ya existen varios proyectos de plantas, como el de la compañía alicantina Biofuel Systems y Gadir en el Puerto de Santa María (Cádiz). Por ejemplo, Acciona lidera un proyecto con microalgas. «Mientras que de una hectárea de colza sale una tonelada de aceite, la productividad de estas plantas marinas puede ser 30 veces superior». En el mundo, existen hoy 57 fábricas de segunda generación, según un mapa publicado por la Agencia Internacional de la Energía. Estados Unidos es la que concentra un mayor número (19), seguida de Dinamarca (6). Abengoa cuenta con tres de ellas, una de las cuales Salamanca y las otras en Hugotón y York (EEUU).