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ECUADOR

Un viaje en Tren por la Nariz del Diablo

Un viaje en Tren por la Nariz del Diablo

Por Julia Gómez Prieto – Miembro de FEPET

Eran las 6 de la mañana, cuando apenas acababa de amanecer y ya iniciábamos nuestra salida de la agradable Hostería de Abraspungo en Riobamba, donde habíamos pasado la noche. Teníamos por delante una hora y media de camino, cerca de 100 Km., hasta la población de Alausí , donde nos esperaba una experiencia muy interesante: un corto pero sorprendente recorrido en tren, probablemente único en su género en el mundo.

Un viaje en Tren por la Nariz del Diablo
Un viaje en Tren por la Nariz del Diablo

El Ferrocarril Trasandino

El Ferrocarril Trasandino ha sido la principal vía férrea de Ecuador. Su construcción fue promovida inicialmente por el presidente Gabriel Garcia Moreno, el mismo que impulsó la edificación de la Basílica del Voto Nacional en Quito. Su objetivo era unir el altiplano, desde la capital del país ,Quito, con la principal ciudad costera y puerto del Pacífico ecuatoriano, Guayaquil. Fundamentalmente para el tráfico de mercancías y subsidiariamente también de pasajeros.

Con el tiempo, diversos factores como el efecto climático, un mantenimiento deficiente y la construcción de la Carretera Panamericana, lo fueron dejando fuera de uso y últimamente ya solo quedaban en funcionamiento algunos tramos que se destinaron finalmente al disfrute turístico.

La Nariz del Diablo

El más famoso y emocionante de todos estos tramos, es el que une las estaciones de Alausí y Sibambe, a través de la llamada Nariz del Diablo. El tren salva un vertiginoso precipicio de casi 800 metros de altura, de roca maciza y cortada a pico. Fue precisamente por aquel lugar, por donde los ingenieros norteamericanos responsables de la construcción del ferrocarril, idearon la toma de contacto entre la Sierra y la Costa. Esta escalofriante bajada desde Alausí, a 2.347 mts de altitud, resolvió definitivamente la citada conexión.

La cuestión era cómo trazar una vía férrea por una pared casi vertical, sin posibilidad de curvas......La ingeniosa solución fue la construcción de una trocha en zigzag. Pero vayamos por partes.

La pequeña historia del ferrocarril

El 17 de junio de 1897, el gobierno ecuatoriano presidido por Eloy Alfaro, firmó un acuerdo para la construcción del "ferrocarril más difícil del mundo", con los contratistas norteamericanos A. Harman y E. Morely, creándose la Guayaquil and Quito Railway Company. Las obras dieron comienzo en 1899.

Por lo que respecta al altiplano, el ferrocarril llegó a Riobamba en 1905 y en 1908 a Quito. El trazado se había previsto por la región interandina, es decir por la Avenida de los Volcanes. Desde Durán, a orillas del río Guayas, no lejos de Guayaquil, se había iniciado a su vez, la obra del tramo costero. Cuatro mil trabajadores, jamaicanos en su mayoría, participaron en la construcción del ferrocarril. Muchos de ellos sucumbieron a las duras condiciones ambientales: las enfermedades, las fallas del terreno, los animales peligrosos y sobre todo el mal de altura, el “ Soroche”, que afectaba mortalmente a su resistencia vital. El propio ingeniero jefe de la obra pereció durante la construcción.

Con una trocha de poco más de un metro, exactamente 1,067 cms , la obra inferior iniciada en Durán, iba llegando hasta Sibambe, mientras la línea superior, acercándose desde Riobamba, ya estaba en Alausí. Cuentan que Harman, el ingeniero constructor de la línea, se detuvo maravillado ante una formidable masa pétrea que se interponía entre ambas localidades, último eslabón de la gran obra, sin duda preguntándose si algún día sería posible salvar aquel desnivel

Desde Sibambe se inició entonces la construcción del tramo conocido como Nariz del Diablo,una de las obras de ingeniería ferroviaria de montaña más bellas y espectaculares del mundo. Se hizo con el sistema de rieles en zigzag , de manera que el descenso o ascenso se efectuaba mediante cambio de rumbo del tren en cada final de tramo. Solo así se podía paliar el desnivel que puede salvar una vía férrea. Aclaremos que, en circunstancias normales, un tren no soporta más de un 5% de desnivel en la vía.

Cuando el convoy se pone en marcha, el recorrido es tal y como se muestra en el dibujo adjunto. A velocidad muy corta se desliza pendiente abajo en sentido horizontal y longitudinal, sin curva alguna. Es realmente un método muy ingenioso que hace recular al tren varias veces a lo largo de la altura de la pared de roca. Son solo 13,5 kms y se tarda casi una hora en el descenso.

Una vez salvado el escollo de la Nariz del Diablo, la línea alcanzó el punto culminante, a 3.609 metros sobre nivel del mar, pasando por Ambato, Latacunga y finalmente llegando a Quito a 2.817 metros de altitud.

En 1915, se inició la construcción de un ramal suplementario, con una longitud de 145 kilómetros, uniendo Sibambe y Alausí con Azogues y Cuenca, la capital del sur interior. Pero se tardaron 50 años en terminarla y prácticamente solo fue usada para tráfico de mercancías. También en el Norte se inició la obra del el tramo Quito – Ibarra terminado en 1957.

Alausí

San Pedro de Alausí es un antigua ciudad, cuya fundación data de los tiempos de la conquista. Por aquí pasaba el Camino del Inca, que recorría todas la rutas del Imperio.Una enorme efigie del apostol San Pedro, se levanta sobre un cerro que domina la ciudad.

En Alausí, el ferrocarril discurre por una vía urbana, hasta llegar a la vieja estación, convertida hoy en un mercado de suvenirs.

Hasta el mes de Abril de 2012, muchos viajeros realizaban el recorrido ¡ sobre el techo de los viejos vagones de mercancías !. Era una especie de turismo de aventura, un rito al que se apuntaban jóvenes de todo el mundo, ávidos de experiencias excitantes y únicas. Hasta que un accidente con algunos muertos, obligó a las autoridades a prohibir estas prácticas. A partir de ahí se decidió la modernización de las estructuras y la mejora de las unidades.

Actualmente, el ferrocarril sirve como atractivo turístico y depende de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado, que proporciona servicio de transporte mixto, es decir para pasajeros, turistas y carga. A tal efecto cuenta con modernas locomotoras diesel-eléctricas y vapor, “ made in Spain “, que junto con los vagones, han sido fabricados por la empresa española FEVE, en sus talleres de Ungo – Nava, provincia de Burgos.

El tren actual lo forman unos modernos vagones, con cierto aire retro en su interior, pintados en color blanco y rojo, provistos de asientos laterales panorámicos. Unas simpáticas azafatas, con uniforme ferroviario granate y gorra negra, acompañan a los viajeros en cada vagón, proporcionando interesantes explicaciones durante el trayecto y vigilando las normas de seguridad que son muy estrictas. Aún así el lento descenso proporciona impresionantes vistas sobre el fondo del valle, barrancos y precipicios, no aptas para pasajeros con vértigo.

Sibambe

En el fondo del estrechísimo valle nos espera la estación de Simbabe, donde dos grupos de danza de las comunidades indígenas de Nizag y Tolte, reciben con su baile a los viajeros. Allí hay tiempo libre para hacer diversas actividades como visitar el Museo Etnográfico local del Cóndor Puñuna ó recorrer el Mercado de Artesanía. Ambos lugares están gestionados por la Comunidad nativa Nizag.

Conviene mencionar que este producto turístico único, es al mismo tiempo un experimento social de turismo comprometido y sostenible. Está dirigido hacia el desarrollo de las comunidades indígenas locales, Nizag y Tolte, sobre las que recae la responsabilidad del buen funcionamiento del producto, los empleos subsiguientes y los beneficios de la gestión.

No nos olvidamos de dos protagonistas que llamaron nuestra atención: la potente máquina del tren y una graciosa llama que su dueño - un niño de colorados mofletes – ofrecía como acompañante de las fotos de los turistas.Aún hubo tiempo para un pequeño almuerzo de bocadillo en la Cantina de la estación. Por cierto, que el proyecto incluye la oferta de hospedaje enSibambe próximamente.

El silbido del tren llama de nuevo a los viajeros a bordo para, esta vez, ascender por la misma vía, hasta alcanzar los andenes de la estación de Alausí. ¡ Un curioso tren y un impactante lugar ¡. Una experiencia de todo punto recomendabl.

Lo que queda del tren

La construcción de redes de carreteras desde 1950 y las rutas aéreas entre las diferentes zonas del país, relegaron totalmente al ferrocarril en Ecuador. Solamente quedan hoy en uso dos tramos de uso exclusivamente turístico. : el Quito - Latacunga, por las faldas del Cotopaxi y el Riobamba - Alausí - Simbabe, que nos ocupa.

El mantenimiento de raíles era muy costoso, debido a los frecuentes deslizamientos de tierras y a las inundaciones producto de las fuertes lluvias de temporada. Esto unido al desarrollo del transporte por carretera y más tarde del avión, fue propiciando la desaparición del tren, aunque se mantuvieron muchas de las estaciones del trazado.

Aquellos trenes fueron un hito fundamental para el transporte de mercancías, ya que hasta entonces, éstas se transportaban a lomos de burros, caballos, mulas y llamas. Y el ferrocarril se constituyó en el principal medio de transporte de grandes distancias en el país, hasta que la automoción tomó su lugar allá por los años 1950.

En el año 2007, el presidente Rafael Correa, tomó la decisión estratégica de la rehabilitación del ferrocarril ecuatoriano, con el objetivo de recuperar el patrimonio cultural e histórico del país, y con la estrategia de orientar los servicios ferroviarios hacia el turismo, como parte del cambio de la matriz productiva del país. La recuperación del ferrocarril ecuatoriano se enmarcó en la restauración de todas sus antiguas Estaciones y reorientación de la actividad hacia el turismo.

Fuente:
http://turismoyrutas.blogspot.com.es/

http://turismoyrutas.blogspot.com.es/2014/07/un-viaje-en-tren-por-la-nariz-del-diablo.html

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    Gracias por darnos la oportunidad de informarnos mejor a través de articulos como éste, y a la vez aprovecho como averiguo cual es el valor real del pasaje y cuantos días son depaseo, o en qué dirección me informo mejor. HF

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